인공지능총서 AI 자율주행차의 리걸 이슈

책 소개

AI가 운전하는 시대, 법은 어디까지 준비됐는가
샌프란시스코의 로보 택시가 상용화되고, 서울에서도 자율주행차 시험 운행이 시작된 지금, AI 운전자를 위한 법은 충분한가? 자율주행 레벨 4 이상 기술의 급속한 발전과 그에 따른 법적 공백을 통찰한다. 인간 운전자가 없는 도로에서 발생할 수 있는 사고의 책임, 형사 처벌, 보험 제도, 사이버 보안 등 법의 역할은 어디까지 가능한가?
이 책은 자율주행차와 관련한 국내외 법제, 인공지능 규제, 윤리 문제, 민형사 책임과 보험까지 포괄적으로 다룬다. 자율주행 시대에 적합한 규제 원칙은 무엇이어야 하는지, 기술의 혁신과 법의 안정을 어떻게 조율할 것인지, 균형 있는 시각을 제공한다. 기술은 빠르게, 규제는 신중하게. 그 사이 경계에서 법이 해야 할 고민을 정리한다.

[코리안투데이] 사진 인공지능총서 AI 자율주행차의 리걸 이슈© 박수진 기자

책속으로미국자동차공학회(SAE International)는 2014년 1월, 자율주행 기술을 레벨 0부터 레벨 5까지 총 6단계로 구분한 ‘SAE J3016 기준’을 발표했는데, 이는 오늘날 자율주행 기술의 국제 표준으로 자리 잡고 있다.

레벨 0(수동 운전)은 운전의 전 과정을 인간 운전자가 직접 수행하는 단계다.
레벨 1(운전자 보조)은 운전 보조 기능이 일부 제공되지만, 운전자가 대부분의 주행을 통제한다는 점에서 자율주행 단계로 보기는 어렵다.
레벨 2(부분 자동화)는 자동화 시스템이 차량의 조향 및 가속·감속 등을 제어하지만, 운전자가 시스템을 상시 감독해야 한다.
레벨 3(조건부 자동화)부터는 자율주행 시스템이 역동적 운전 작업(DDT, Dynamic Driving Task) 전부를 수행하며, 운전자는 시스템의 개입 요청에 대비해 대기한 후 비상 상황에 대응한다.
레벨 4(고도 자동화)는 자율주행 시스템이 운전 작업 및 비상 상황 대응까지 모두 수행하며, 사용자는 시스템 개입 요청에 응답할 필요가 없다. 단 주행 가능 조건이 사전에 정의된 작동 설계 영역(ODD) 내에서만 작동한다.
레벨 5(완전 자동화)는 환경 조건과 무관하게 모든 도로 및 상황에서 자율주행이 가능한 상태로, ODD의 제한이 없다.
－01_“AI 규제와 자율주행차” 중에서

[코리안투데이] 사진 인공지능총서 AI 자율주행차의 리걸 이슈© 박수진 기자

지은이 황창근

홍익대학교 법과대학 교수. 연세대학교에서 행정법으로 법학 박사 학위를 받았다. 행정법과 정보법을 연구하고 있다. 군법무관(제9기)과 변호사를 거쳐 2007년 9월부터 홍익대학교에서 재직하고 있다. 한국정보법학회 공동회장, 국가행정법제위원회 위원, 중앙토지수용위원회 위원, 법제처 법령해석심의위원회 위원, 중앙행정심판위원회 위원 등으로 활동하고 있다. 주요 저서로 《자율주행차의 법과 윤리》(공저, 2020), 《이론&실무 정보통신망법》(공저, 2021), 《법정에서 영화보기》(2021) 등이 있다. 논문으로는 “방송통신위원회의 이중적 성격”(2024), “방송심의체계의 권한과 책임의 재조정”(2024), “행정형 직권조정결정의 쟁점과 입법과제”(2024), “이의신청에 대한 행정청의 결정과 그에 대한 불복”(2024) 등이 있다.

[ 박수진 기자: guro@thekoreantouday.com ]